» » » История развития автомобилей BMW

История развития автомобилей BMW

История развития автомобилей BMW

Ценителям культовых автомобилей будет интересна история развития автомобилей BMW. Но если писать об истории всех моделей знаменитого автопроизводителя, то получится несколько томов объемного текста. Поэтому опишем историю развития самого популярного у нас в стране семейства - BMW третьей серии. История третьей серии, как лакмусовая бумажка, отражает тенденции в развитии всех моделей фирмы BMW.

 

Можно уверенно утверждать, что BMW третьей серии, история которой началась в далеком 1966 году, у нас  является одним из самых по­пулярных иностранных автомобилей. Те, кто побогаче, катаются на моде­лях, выпущенных в этом веке. Менее удачли­вые энтузиасты зачастую предпочи­тают ВАЗам подержанные "трешки" 90-х годов (Е-36), и даже 80-х годов (Е-30), называе­мые в народе "переходными". Ну а истинные фанаты БМВ докатывают первое поколение треть­ей серии (Е-21). Изредка встречают­ся даже их предшественники - BMW 1502-2002 выпуска 1966-1977 годов,  которые в ухоженном состоянии мож­но считать объектом коллекциониро­вания.

 

Любовное отношение к BMW третьей серии - явление не только наше. Во всем мире они сочетают в себе относительную доступность с высоким имиджем автомобильного произведения искусства. Любая из перечисленных моделей не заставит вас смущаться, конечно, при ус­ловии аккуратного внешнего вида. Поэтому с возрастом ухоженные автомобили BMW третьей серии значительно меньше теряют в стоимости не только по сравнению с аналогами других фирм, но и с большими баварскими седанами. Кстати, качество изготовления, на­дежность и долговечность "малень­ких" BMW ничуть не уступают "стар­шим" братьям.

 

Начало истории развития автомобилей BMW третьей серии.

А начиналась история BMW третьей серии во второй поло­вине 60-х годов. К концу предшеству­ющего десятилетия фирма BMW ока­залась в не очень надежном положе­нии. Модельная гамма состояла из двух плохо совместимых крайностей - очень дорогих восьмицилиндровых BMW 502 и 507 и очень дешевых двухцилиндровых BMW 700. В бук­вальном смысле спасение фирмы на­чалось с выпуска в 1963 году четы­рехцилиндрового се­дана среднего класса BMW 1800. Еще бо­лее успешным был шаг, сделанный в 1966 году - начало производства компактного двухдверного BMW 1600-2. С этого началась легенда спортив­ных седанов как фирмы BMW, так и многих последователей. Формула "легкий, 5-местный и мощный" стала побеждать не только в ралли, но и в выборе покупате­лей.

 

По современным понятиям, удель­ная мощность BMW 1600-2 - 85 л.с. на 920 кг снаряженной массы - не бог весь что. Однако для 1966 года скорость в 160 км/ч и разгон до сот­ни за 13,3 секунды были показателями спор­тивного автомобиля. Не менее важ­ным был и удачный дизайн, который по прошествии 30 лет вызывает не снисходительную усмешку, а уваже­ние к строгой пропорциональности и лаконичной элегантности. Тогда же было положено и начало традицион­ному лидерству "маленьких" BMW в области управляемости и устойчивости. Автомобиль BMW 1600-2 на "высоких" шинах был недо­статочно точным в управлении и чрезмерно склонным к избыточной поворачиваемости. Однако в те вре­мена он выигрывал у многих спортив­ных автомобилей, подтверждением чему являются многочисленные на­грады в спортивных состязаниях. Прибавьте к этому высокое качество изготовления и надежность, и стано­вится понятным, почему ежегодные объемы производства фирмы возрос­ли по сравнению с 1966 годом в 2 раза к 1969 году и в 3 раза к 1975 году - 216 тысяч проданных авто. В течение довольно долгой жизни этого семейства постоянно появ­лялись все более мощные модифика­ции. Это "1600 Ti" (два двухкамерных гори­зонтальных карбюратора, 105 л.с.), "2002" (2-литровый мотор, 100 л.с.), "2002 Ti" (два двухкамерных карбюрато­ра с 2-х литровым мотором, 120 л.с.), "2002 Ti" (впрыск, 130 л.с.). И наконец "2002 Turbo" - один из первых серий­ных автомобилей с турбонаддувом, мощностью 170 л.с., имеющий впечатляю­щее даже сегодня время разгона до 100 км/ч за 7 секунд. Последние образцы были собраны в 1977 году.

 

История развития BMW третьей серии.

В 1975 году на смену первому при­шло новое поколение компактных BMW. Тогда же маркетологами эта серия была  обозначена как третья под индексами 316-323. От прежней модели сохранились только силовые агрегаты. А также конструктивные схемы подвесок (свечная спереди и косые рычаги сза­ди) и общий подход. Получился легкий 5-мест­ный, но мощный седан. Автомобиль увеличился на 65 мм по базе, 125 мм по длине и 20 мм по ширине. Потяжелел - 1010-1135 кг в зависимости от двигателя. И приобрел совершенно новую, более агрессивную внешность. С сегодняш­них позиций, дизайн этого поколения компактного BMW третьей серии можно считать на­именее успешным. Хотя, несомненно, выразительным и, для своего време­ни, удачным.

 

Впрочем, заранее можно согла­ситься с другими точками зрения - банальной первую модель третьей серии не назо­вешь. С технических позиций наибо­лее важными нововведениями стали отказ от архаичного рулевого механизма типа червяк-ролик (как на классических ВАЗах) в пользу шес­терни-рейки. А также переход в 1977 году самых мощных модификаций ("320" и "323") от 4-цилиндровых двигателей к 6-цилиндровым. Благодаря "рей­ке", автомобиль стал более точным в управлении. А рядные 6-цилиндровые двигатели обеспечили прирост уров­ня престижности, бесшумности и плавности работы. В чем первое по­коление "трешки" было и обделено, так это в наличие сверхмощной моди­фикации - вспомним 2002 Turbo.

 

Эволюция BMW третьей серии. 

В конце 1982 года дебютировало второе поколение BMW третьей се­рии и третье - компактных BMW. За исключением увеличения ширины (на 35 мм) и колеи (на 40 мм), все ос­тальные размеры автомобиля практически не изменились. Сохранились и все ключевые элементы внешнего стиля, однако автомобиль преобра­зился. На смену устаревшей агрес­сивности пришло сдержанное благо­родство линий и пропорций. Блестя­щий пример того, как с помощью ню­ансов можно просто хоро­ший автомобиль превратить в шедевр. Второе поколение третьей серии BMW и сейчас радует взгляд автомо­бильных энтузиастов. Успех модели доказал рост ежегодных объемов производства фирмы со 363 тысяч авто в 1982 году до 492 тысяч в 1989. Причем доля моделей треть­ей серии в них достигала 68%. С точ­ки зрения конструкции основные из­менения в обновленной BMW третьей серии от­носятся к подвеске. Совершенно но­вые рычаги в передней и уменьшен­ный наклон осей рычагов в задней. Со­ответственно уменьшилась и склон­ность автомобиля к избыточной поворачиваемости.

 

При жизни этого поко­ления значительные изменения кос­нулись и двигателей. В 1985 году ра­бочий объем самой большой "шес­терки" ("323", 139 л.с.) был увеличен до 2,5 литров ("325", 170 л.с.). И впервые появился дизельный BMW ("324"; 6 цилиндров; 86 л.с.). В 1987 году на­чалась замена старых 4-цилиндровых двигателей (М 10) на новые (М 40) с приводом распредвала зубчатым ремнем и распределенным впрыском бензина. Кроме того, дизель получил турбонаддув, увеличив мощность до 115 лошадиных сил. В 1989 году появилась наиболее выгодная, по со­отношению динамики и топливной экономичности, модель "318 is" с дву­мя распредвалами и 16-ю клапанами. Необходимо отметить, что в 1987 го­ду были выпущены последние моде­ли BMW с карбюраторами и 4-ступенчатыми коробками передач.

 

Второе поколение "трешки" пора­довало и целым рядом новых моди­фикаций. Во-первых, кроме двух­дверного кузова появился и четырехдверный. С 1985 года стали произво­дится полноприводный вариант (325iX), а также кабриолет. Кузова с мягким верхом были и в первом поко­лении третьей серии, однако они производились специализированной фирмой Baur и были кабриолетами только наполовину - стойки и верх­няя обвязка - каркас крыши не уби­рались. В 1986 году появился самый боевой вариант - "М3" - прямой на­следник "2002 Turbo". Причем на этот раз от наддува отказались в пользу высокофорсированного четырехци­линдрового двигателя (2,3 л; 200 л.с. при 750 об.). Автомобиль отличался спортивной доводкой подвески, раздутыми крыльями и внушительны­ми спойлерами. В следующем, 1987 году дебютировал первый пятидвер­ный универсал третьей серии. Кста­ти, и универсал, и кабриолет второго поколения выпускались вплоть до 1993 года, несмотря на то, что седаны были заменены на новую мо­дель в 1990 году.

История BMW третьей серии в 90-е годы. 

Появление в конце 1990 года тре­тьего поколения третьей серии, сна­чала в исполнении четырехдверного седана, стало мощнейшим ударом по конкурентам. Несмотря на почтенный возраст, этот автомобиль до сих пор считается эталоном в своем клас­се. Эталоном в дизайне, эргономике, управляемости и динамике. Пожалуй, единственным уязвимым местом яв­ляется теснота на заднем сиденье. По сравнению с предшественни­ком, автомобиль стал существенно шире (на 55 мм), намного увеличи­лась колесная база (на 130 мм) при умеренном увеличении габаритной длины (на 110 мм). В целом внеш­ность автомобиля воспринимается как спортивная, но не агрессивная и безошибочно узнаваемая. С точ­ки зрения конструкции наиболее важ­ным изменением стали многорычаж­ная задняя подвеска, обеспечившая существенное повышение сцепных качеств колес оси.

 

Модели третьего поколения, по сравнению со вторым, потяжелели в среднем на 150 кг. Из-за этого все 4-цилиндровые модификации несколько потеряли в динамике разгона. Но все 6-цилинд­ровые, став значительно мощнее, только выиграли. Прирост мощности был осуществлен за счет оснащения всех "шестерок" двумя распредвала­ми и четырьмя клапанами на ци­линдр. При этом привод распредвалов опять стал цепным. Позднее 6-цилиндро­вые двигатели получили систему ре­гулирования фаз газораспределения и длины впускного тракта в зависимо­сти от нагрузки и частоты вращения. Это обеспечило прирост крутящего момента в большей части рабочих ре­жимов, то есть повысило эластич­ность двигателей.

 

На модели М3 был установлен рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3201 см3. Он развивает мощность 321 л.с. при 7400 об. и момент 35,7 кг при 3250 об. Столь мощный двигатель обеспечил 1,5-тонному автомобилю разгон до 100 км/ч за 5,5 секунды при среднем расхо­де бензина всего 11 л/100 км. Хочет­ся отметить не только выдающуюся литровую мощность, но и огромный крутящий момент при низких оборотах. Тоже совершенствова­лись и турбодизельные моторы: по­явился 4-цилиндровый двигатель (1665 см3; 90 л.с.). А 6-цилиндровый, благодаря ох­лаждению сжатого воздуха, стал раз­вивать 143 л.с. Полноприводная модификация не получила развития в третьем поколе­нии третьей серии, зато возросло ко­личество кузовных вариантов. Если во втором поколении двухдверный кузов отличался от четырехдверного только дверями и дверными проема­ми, то сейчас двухдверка получила название купе и кроме фар, решетки и бамперов не имеет ничего общего во внешнем оформлении с четырехдверным седаном. Причем на первый взгляд это определить нелегко. Но крыша понизилась на 30 мм, увели­чился наклон стекол, ниже стала и крышка багажника, а основание лобо­вого стекла сместилось назад. На ос­нове купе был создан кабриолет, а на базе седана - пятидверный универ­сал и трехдверный хэтчбек с укоро­ченным на 225 мм задним свесом. Последний, в отличие от других BMW третьей серии, оборудовался более компактной и дешевой задней подве­ской на косых рычагах, заимствован­ной от предыдущего поколения. Годовой объем производства разросшегося семейства BMW третьей серии стал до­стигать почти 400 тысяч экземпляров и обеспечил фир­ме долгождан­ный перевес по этому показате­лю в отноше­нии основного конкурента - Mercedes-Benz.

 

Шаг в новое тысячелетие.

Скептики называют следующую третью серию BMW (Е-46) лишь эволюцией предшественника. Отчасти с этим можно согласиться. Компоновка и конструкция силовых агрегатов, под­весок и рулевого управления сходны с хорошо известной у нас BMW третьей серии, выпускаемой с 1990 года (Е-36). Да и новая внешность повторяет старые мотивы, слегка приправленные сти­листическими акцентами BMW пятой серии. Но, во-первых, эволюцию хо­рошего нельзя считать недостатком. А во-вторых, в большей или меньшей степени, в автомобиле поменялось все - начиная от полностью обнов­ленного кузова и заканчивая модер­низированными агрегатами.

 

Е-46 длиннее предыдущей модели всего на 40 мм, из которых на увели­чение базы ушло 30 мм. Благодаря этому расстояние между передним и задним сиденьем увеличилось на 20 мм. Высота салона над задним сиде­ньем возросла на 10 мм, за счет уве­личения габаритной высоты автомо­биля на 20 мм. Кроме того, автомо­биль стал на 40 мм шире. Не стоит снисходительно относиться к этим сантиметровым добавкам. Все они достаточно действенно отвечают на основную критику предшественнику - тесноту на заднем сиденье. А вот жесткость кузова третьей се­рии никогда не вызывала нареканий. Тем не менее, новые требования по пассивной безопасности, совершен­ствование управляемости и комфор­табельности, да и просто обеспече­ние ощущения особой солидности ав­томобиля привели к двукратному увеличе­нию жесткости кузова на скручива­ние. Впечатляющий уровень пассив­ной безопасности поддерживают 6 стандартных подушек безопасности в передней части салона: две фрон­тальных, две боковых на уровне плеч-локтей и две боковых на уровне голо­вы. Опцией являются еще две боко­вых для задних пассажиров. Подушек не хватает разве что для багажа в ба­гажнике.

 

И рост габаритов, и внимание к пассивной безопасности, естествен­но, вызвали увеличение массы авто­мобиля на 60-75 килограмм. Имидж BMW третьей серии не допускал потерь в ди­намике разгона и, соответственно, пришлось поработать с двигателями. У самой недорогой модификации BMW 318i с 4-цилиндровым двуклапанным двига­телем рабочий объем увеличился на 100 см3.  Это при незначи­тельном росте мощности существенно прибавило в крутящем моменте (на 12 Нм) и уменьшило по­чти на секунду время разгона до 100 км/ч (10,4 с.). При этом прибавив к макси­мальной скорости 5 км/ч (206 км/ч). Однако, еще важнее то, что бензино­вая модификация с 4-цилиндровым двига­телем получила два балансирных вала, что позволило ей срав­ниться с 6-цилиндровыми двигателя­ми по плавности и бесшумности.

 

В свою очередь 6-цилиндровые моторы (BMW 320i, 323i и 328i) получили усовершен­ствованную систему дубль-Vanos, из­меняющую проворот распре­двала выпускных клапанов, аналогично двигателям BMW-M3 и McLaren F1. В результате мощность не воз­росла, но кривая крутящего момента стала более плоской, а двигатели - более эластичными. Кроме того, все бензиновые двигатели получили но­вую систему охлаждения с активным электронным регулированием рабо­чей температуры охлаждающей жид­кости: от 105 градусов при частичных на­грузках до 85 - при полных. Это обеспечило 1% снижения расхода топлива и улучшение отдачи системы отопления.

 

Пожалуй, наибольшей новизной отличается 4-цилиндровый турбоди­зель. Он не только вырос по рабоче­му объему на 300 см3 (1951 см3), но и стал 4-клапанным с непосредствен­ным впрыском в основную камеру сгорания. А также стал оснащаться турбо­компрессором с изменяемым накло­ном лопаток. Для смягчения рабочего процесса впрыск топлива разделен на две фазы. В результате турбоди­зель (BMW 320d) превосходит бензиновую "четверку" (BMW 318i) и в мощности (136 л.с.), и в крутящем моменте (280 Нм), и в разгоне до 100 км/ч (9,9 с). А также в топливной экономичности - средний расход 5,7 л/100 км.

 

Выбор трансмиссии варьируется от "ручной" 5-ступенчатой, не требу­ющей замены масла в течение всей эксплуатации, до 5-ступенчатого автомата с возможностью перехода к ручному управлению (Steptronic). Подвески по конструкции очень похожи на предшественника за ис­ключением внушительного увеличе­ния колеи на 60 мм и замены сталь­ных рычагов на алюминиевые. К стан­дартному оборудованию антиблоки­ровочной системы тормозов приба­вились антипробуксовочная система (ASC+T) и система управления тор­мозами в повороте (СВС), регулирующую распре­деление тормозных сил по бортам при начале за­носа автомобиля. Тем самым исправ­ляющую критическую ситуацию. За дополнительную оплату самая мощная модификация 328i ос­нащалась системой динамического контроля стабильности движения (DSC-3), которая сама подтормажи­вает те или иные колеса, выправляя в повороте начавшийся занос задних колес, либо снос передних. Ну и что­бы закончить с многочисленными си­стемами активной безопасности упо­мянем и еще одну опцию - систему контроля давления в шинах (ТРС). Она предупреждает водителя о сни­жении давления в любом из колес ни­же нормы. Миниатюрный передатчик в ободе каждого колеса передает сиг­нал в принимающее устройство и, да­лее, на монитор водителю.

 

Сохраняя преемственность с пред­шественником, облик новой модели стал более плотным, зрительно уменьшающим автомобиль. Кроме этого коэффициент лобового аэроди­намического сопротивления снизился до рекордной величины 0,27. В целом внешнее впечатление полностью со­ответствует имиджу BMW третьей серии, историей которой можно гордиться - престиж­но, спортивно и солидно. Что же ка­сается оформления интерьера, то в отличие от предыдущей BMW третьей серии, здесь больше ощущаются традиции больших BMW. Это классическая форма приборной панели, претендующие на роскошь материалы отделки и безу­коризненная стыковка всех элемен­тов оформления. Словом, сомневать­ся в успехе BMW третьей серии сре­ди наших сограждан не приходится. Как видим, в истории развития автомобилей BMW было много новаторского и даже революционного. Надеемся, эта прославленная марка и впредь будет радовать преданных водителей автомобилями высочайшего класса.

10-06-2010, 00:21 | Макс Минин
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: