» » Особенности гоночных автомобилей Дивизиона Д1-1600

Особенности гоночных автомобилей Дивизиона Д1-1600

Особенности гоночных автомобилей Дивизиона Д1-1600Автоспорт в России развит достаточно хорошо. И хотя до уровня популярности Формулы-1 далековато, отечественные турниры собирают много зрителей. Дивизион Д1-1600 интересен тем, что к техническим характеристикам участвующих машин предъявляются конкретные требования. Гоночные автомобили с похожими характеристиками позволяют вести равную борьбу, сохраняя интригу соревнований. Однако есть свои «маленькие хитрости», позволяющие сделать авто чуть быстрее, мощнее, маневреннее. Эти способы универсальны и могут послужить калькой для тюнинга серийных авто.


Агрегат

Сердце автомобиля – двигатель. Именно он создает ускорение – это важнейшая характеристика в динамичном автоспорте. И, конечно, трансмиссия, которая не менее важна, чем двигатель. Технические требования Дивизиона Д1-1600 вносят определенные ограничения в переделки двигателя. Так, по правилам Кубка России, нельзя изменять систему подачи топлива (устанавливать инжектор) и увеличивать рабочий объем двигателя более 1600 см³. Однако, мощность, которую можно снять с этого объема, никто не ограничивает. Поэтому в ход идут разнообразные способы форсировки и прочие ухищрения. В принципе, состоятельный гонщик (или имеющий хорошего спонсора) может просто купить гоночный мотор в сборе. Однако, вполне приличной отдачи можно добиться и от серийного двигателя, затратив на порядок меньше.

Увеличение мощности

Есть различные способы увеличения мощности и приемистости 83-го двигателя. Во-первых, повышение степени сжатия. Это достигается в основном за счет увеличения хода поршня. Естественно, что после такой операции мотор станет чрезвычайно критичен к качеству топлива. Само собой, 92-м такую машину уже не кормят, подходит только 98-ой. Зато и отдача повышается существенно.

Еще один способ относится скорее к динамике. Это изменение профиля кулачков распредвала, которое позволяет регулировать время открытия клапанов. Двигателисты хорошо знают, как это влияет на характеристики мотора. Естественно, никто не подпиливает вал напильником, добиваясь улучшения динамики, а берется готовый "спортивный" вал. Их специально для автоспорта и глубокого тюнинга изготавливают некоторые фирмы. Часто такой распредвал бывает с разрезной шестерней, позволяющей производить тонкую подстройку фаз прямо на машине. Такое "пришпоривание" предъявляет особые требования к качеству комплектующих. Далеко не всякие кольца выдержат увеличившиеся нагрузки, не всякие свечи переживут интенсификацию сгорания топлива, не каждый клапан выдержит ужесточение теплового режима. Поэтому выбор фирм-производителей – дело ответственное. Среди дешевых развалов на рынке вы этих комплектующих не найдете.

Не менее критичным для спортивного мотора становится и качество масла. Естественно, синтетика. Естественно, самого высокого класса, для высокофорсированных двигателей. Ну, а марка и производитель – кому что нравится. При этом будьте готовы к тому, что дорогое масло придется заменить после гонки на свежее – победа требует жертв!

Доводка и охлаждение

Изменившийся режим работы двигателя требует соответствующего изменения окружающей его арматуры. Про карбюратор говорить не станем. Его настройки сродни шаманству. Однако отполированный внутри впускной коллектор (для более равномерного распределения смеси по цилиндрам) является главным принципом усовершенствованя гоночного мотора. При этом система выпуска настроена на работу двигателя в диапазоне 7-8 тыс. об/мин. Например, "штаны" удлинены практически вдвое. Глушитель при этом отсутствует, а резонатор необходим "настроенный". Вместо штатного воздухофильтра (в корпусе "кастрюля") стоит открытый спортивный фильтр. Мотор гоночной машины должен дышать свободно!

Более высокая отдача с того же рабочего объема порождает еще одну серьезную проблему – охлаждение. Форсированный двигатель выделяет существенно больше тепла, чем штатный. Поэтому появляются всевозможные хитрости для увеличения теплоотвода. Например, здоровенный радиатор от "Нивы", оборудованный тандемом из двух вентиляторов. Вдобавок установленный в коробке воздухопритока небольшой радиатор для масла, на который, опять же, дует собственный вентилятор. И все равно, на летних гонках "закипевшая" машина – не редкость.

Трансмиссия

Скорости на кольцевых трассах автокросса не заоблачные, редко больше 140 км/час. А вот динамика требуется отличная. Не редкость, когда вырвавшийся в лидеры со старта гонщик весь заезд лидирует. Настройки шасси для кроссовых гонок отличаются от штатных и раллийных.

При тюнинге трансмиссии цель не нарастить максимальную скорость, а улучшить разгон. В серийных экземплярах главная пара имеет число 3,7 или 3,9. Для кроссовой машины число требуется выше – 4,7. Важен компромисс между разгоном и скоростью.

Максимальную приспособляемость к рельефу и большому числу поворотов на трассе обеспечивает коробка перемены передач. Ее соотношения максимально сближены. Тонкую настройку передаточного числа трансмиссии можно проводить подбором диаметра колес: 15, 14, 13 дюймов. Их выбор зависит от режимов двигателя и конкретной трассы гонки.

Предостережение

Желание рядового водителя форсировать собственный автомобиль, чтобы лихо "прохватывать" по городу, оставляя следы сгоревшей резины у светофоров, чревато последствиями, причем не только приличными денежными вливаниями. Потрясающая динамика спортивного мотора определяет и его недолгий век: постоянная работа в режиме перегрузки снижает моторесурс агрегата в разы. Если хочется испытать прилив адреналина, почувствовать непередаваемую гамму эмоций настоящего гонщика, разумнее пойти в Дивизион. Под присмотром профессионалов здесь можно безопасно тренироваться и грамотно подготовить свою машину.

7-06-2014, 00:06 | all1974
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: