» » Первый минивэн придуман в СССР

Первый минивэн придуман в СССР

Первый минивэн придуман в СССРРоссия, как известно, родина идей. То есть придумают у нас какую-нибудь полезную вещь, а реализовать не получается. То же в автомобилестроении. Есть ряд перспективных моделей, в которых десятилетия назад были заложены идеи, к которым только-только подошли зарубежные конструкторы. Оказывается, однообъемный автомобиль – минивэн придуман в СССР.


НАМИ-13

Еще в 1949 институт НАМИ начал разработку отечественного минивэна НАМИ-13. Авторство концепции принадлежит Ю.А. Долматовскому. Концепт-кар переполняли технические новинки. Несущий кузов имел вагонную компоновку, обладал эффективной аэродинамической формой. Мотор разместили сзади и вынесли за колесную базу. Для каждого колеса независимая подвеска. Проемы дверей заходили на крышу: это решение внедрили лишь в 80-х другие автопроизводители. Впервые с СССР применена гидромеханическая трансмиссия. Динамичный, словно рвущийся вперед автомобиль к 1953 был готов к испытаниям. По большому счету, экспериментальный НАМИ-13 является первым полностью разработанным отечественным авто. В 1955 модель перевернула автомобильный мир, вызвав фурор у зарубежных конструкторов. Но не смогла взломать чиновничий барьер у себя.

Зато за время работ над этим проектом вокруг Ю.А. Долматовского образовалась группа инженеров, одержимых идеей однообъемного автомобиля. И когда в 1958 году министерство автомобильной промышленности включило в перспективный план на 1959-1965 года разработку четырехместного легкового автомобиля массой до 600 кг, в НАМИ сразу взялись за работу. Вместе с НАМИ в разработке активно принимал участие Ирбитский мотоциклетный завод. В результате совместных усилий родился чрезвычайно интересный автомобиль - ИМЗ-НАМИ-050, ласково названный "Белкой".

"Белка"

В отличие от НАМИ-013, "Белка" разрабатывалась как серийный автомобиль. От своей предшественницы она унаследовала однообъемный кузов, заходящие на крышу проемы дверей, заднемоторную компоновку двигательного агрегата. Молодой дизайнер из группы Долматовского, В.И. Арямов предложил необычное решение - вся передняя часть кузова, включая часть крыши, откидывалась на установленных в нижней части петлях. Заднюю дверь сделали одну, широкую, расположенную с правой стороны. Машина обладала отличной маневренностью. А благодаря своей компоновке салон был просторен и удобен, несмотря на весьма скромные внешние габариты. Одновременно разрабатывался открытый вариант машины для нужд армии. После ходовых испытаний стали ясны два главных недостатка - плохая герметичность передней двери (промышленность не могла качественно изготовить необходимый уплотнитель) и сложности с мотором, точнее отсутствие подходящего двигателя.

На опытных образцах использовался модернизированный мотоциклетный мотор производства Ирбитского завода. Этот мотор был откровенно слабоват, а постоянные перегревы делали его практическое использование крайне сомнительным. Кроме того, Ирбитский завод не обладал производственными мощностями для выпуска НАМИ-050. Руководство министерства настороженно относилось к столь не традиционной конструкции автомобиля. В общем НАМИ-050 "спустили на тормозах", предпочтя ЗАЗ-965. Однако после всего этого группа энтузиастов-конструкторов не опустила руки. И в 1964 году в Москве начались испытания их нового детища - специализированного автомобиля-такси. При создании этой модели принимал активное участие коллектив Всесоюзного НИИ технической эстетики.

ВНИИИТЗ-ПТ

Оригинальная машина, получившая название ВНИИИТЭ-ПТ, содержала множество дизайнерских и технических новинок. Так, впервые на ней был установлен отключаемый электровентилятор в системе охлаждения. Конструкция педалей имела регулировку по высоте и расстоянию от кресла водителя. Было предусмотрено дистанционное управление замками дверей с водительского места (сейчас это называется "центральный замок"). Двигательная установка также имела оригинальную конструкцию - заднемоторную компоновку с поперечно расположенным мотором.

Не менее примечательным был и дизайн автомобиля. Дверей было всего две. Слева водительская распашного типа, пассажирская была расположена справа. Благодаря большой, около 70 сантиметров, ширине и сдвижной конструкции двери, пассажиры легко могли входить и выходить из салона. После успешных ходовых испытаний опытного образца машина была рекомендована к производству на заводе ЕРАЗ. Однако реализовать проект не смогли.

"Макси"

В 1967 году энтузиасты создают еще одну конструкцию - "Макси" (ВНИИЭТ) - однообъемный автомобиль для крупных городов. Конструкторы реализовали задачу максимально эффективно использовать внутреннее пространство машины. Чтобы освободить место для ног водителя, верхние рычаги независимой подвески и рулевые тяги были смещены под нижнюю кромку ветрового стекла. Для облегчения посадки водителя и переднего пассажира их сиденья были сделаны поворачивающимися. Дверей было две, и для удобства задних пассажиров передние кресла не только откидывались, но и сдвигались вперед. Ныне это стандартное решение для многих современных авто. Да и сами двери выглядели необычно - они не только заходили на крышу, но и были сделаны сдвигающимися назад. Благодаря всему этому, при длине в 3,5 метра в салоне "Макси" могло свободно размещаться 5 человек. Особенно следует отметить систему очистки заднего стекла: задняя стойка кузова, игравшая роль дуги безопасности, имела специальную щель, через которую при движении автомобиля встречный поток воздуха сдувал грязь и пыль с заднего стекла.

Несмотря на хорошую технологическую проработку конструкции, у правительства на носу был контракт с ФИАТом. Да и слишком современный внешний вид отпугивал промышленников. Увы, "Макси" родился слишком рано. Он обогнал свое время. Даже сейчас модель выглядит современным удобным минивэном. Остается только сожалеть, что наша автомобильная промышленность не обратила внимание на старания энтузиастов.

20-08-2013, 09:07 | all1974
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: