» » Самый красивый автомобиль мира

Самый красивый автомобиль мира

Самый красивый автомобиль мираВ своем неустанном движении вперед, компания проделала длинный путь в развитие автомобилей. Обычно новая модель безнадежно устаревает уже через 5-7 лет, но существовали произведения, которые не испытывали необходимости в замене ни через 5, ни через 20 лет после своего появления на свет.Ведь самый красивый автомобиль мира - Lotus, и этим все сказано!

 

Ford Т, RR Silver Ghost и VW Beetle стали уже одиночными примерами, зато такие феноменальные долгожители, как УАЗ 452 или Super Seven, находятся вне поля зрения широкой общественности, стремящейся и к роскоши, и к удовлетворению насущных потребностей одновременно. Если первый предназначен для удовлетворения второго стремления и потому излишне прозаичен, к тому же "наш", а значит - не "пророк", то второй не в состоянии решить транспортные проблемы ни отца семейства, ни самого семейства, ни их духовного отца. Зато он, как ни что иное, подходит для их блудных сыновей - вроде тех, которых изображал Бельмондо в "Кто есть кто".

 

У самого красивого автомобиля мира нет электроподьемников стекол и центрального замка. Не вмонтированы 16 динамиков и CD-чейнджер. Не обогревается заднее стекло и нет "дворников" для фар. Зеркала нужно регулировать вручную, а при поломках отправлять автомобиль фирме-изготовителю или искать механика-романтика, согласного "убить" на ремонт этого экзотического продукта изощренного ума время, достаточное для восстановления из пепла нескольких ортодоксальных машин. Но прежде всего романтиком должен быть его владелец. При открытой крыше солнце, воздух, запахи, уличные шумы - весь мир - наполняют каждый уголок этой удивительной машины. Растрепанные волосы лезут в глаза и норовят оторваться от корней, шум ветра в ушах шепчет дивные мелодии, линия горизонта, расположенная на высоте нескольких десятков сантиметров, с вызовом бросает дорогу в лицо словно перчатку, кровь закипает в жилах... Прибавьте сюда еще удовольствие, вызываемое злостью и разочарованием обладателей самых "крутых тачек" в тот момент, когда это нечто, никоим образом не напоминающее молнию, трогается с места по условному сигналу светофора. Даже если находится кто-то, укладывающий стрелку спидометра на "двести", обгонять он не осмелится - такое неизгладимое впечатление производит это экстравагантное чудо. На любого, в любой точке планеты, даже когда медленно движется по узким улочкам Ниццы, Праги, Риги...

 

Увидев его впервые, каждый тут же пытается понять, с чем имеет дело. Мы, европейцы, испытываем внутреннее беспокойство до тех пор, пока не наступит прояснение. Это стремление выше нас, оно досталось нам в наследство от основателей нашей цивилизации, древних греков, и так же заложено в нас, как стремление ко сну, еде и другому, плотскому и духовному. Движимый этим стремлением, человек решает для себя обычно так: "Это автомобиль в стиле ретро". И безусловно ошибается.

 

Наиболее широко распространенная версия возникновения самого красивого автомобиля мира гласит следующее. Колин Чепмен как никто другой, понимал, что за все необходимо платить. Увеличиваешь комфортабельность проектируемого автомобиля - расплачиваешься увеличением веса, т.е. ухудшением динамических показателей. Хочешь увеличить скоростные качества - плати: отказывайся от лишнего. Гениальность чепменовской идеи заключалась в отказе по maximum, до minimum. Получился этакий "минимальный автомобиль" - мотор на четырех колесах в "купальнике". Сам Чепмен называл его "самым комфортабельным мотоциклом в мире", Почему так? - Потому, что еще не все было выброшено!

 

На самом деле все было, конечно, несколько иначе. Вспомним: свой первый автомобиль, Mark I, Чепмен сделал в 1949 году на шасси Austin 7 16-летней "старости". Того самого Austin 7, с которого началось стремительное восхождение к славе марки Swallow (Jaguar). МК 1 создавался Чепменом для участия в гонках, которые называются "триал" и являются такой же особенностью Англии, как вареники с вишнями. В них участвуют простейшие конструкции, изготовленные самими участниками из любых подвернувшихся под руку деталей - "минимальные автомобили". Именно поэтому "триал" - один из самых дешевых видов автоспорта. Соответственно, один из самых массовых и любимых. Все "Марки" Чепмена, начиная с N1 и заканчивая N6, были предназначены для этих гонок. Принципиально их конструкция не отличалась от того, что делали другие, если не считать зрелости решений и тех мелочей, к которым, в сущности, сводится гениальность разработки. Но гениальность Чепмена реализовалась тогда не столько в технике, сколько в предпринимательских идеях. Точнее - идеи, одной. Но какой!

 

К 1953 году Чепмен продал два автомобиля, но он прекрасно осознавал, что делая их так, поштучно, не разбогатеешь. Выпускать в больших количествах он тоже не мог: не было ни площадей, ни оборудования, ни средств. Поэтому он решил комплектовать наборы, из которых потребитель сам собирал автомобиль! Вот это и была именно та гениальная идея, которая позволила покупателям приобрести машину за небольшие средства, а самого Чепмена сделала миллионером.

Задача упрощалась тем, что МКS представлял собой типичный минимальный автомобиль, а его продажа в разобранном виде позволяла обойти драконовские налоги и сэкономить деньги покупателей. До 1957 года было выпущено 100 штук, из них 80 - в виде "сделай сам" (позже это стало называться kit-car). На Six устанавливали различные силовые агрегаты, начиная от MG и заканчивая Ford Consul.

 

1957 год ознаменовался тем, что Чепмен значительно модернизировал "шестерку" и назвал ее "семеркой". Внешне Мк 7 отличался открытыми задними колесами и общими пропорциями. Капот, сливающийся с боковинами бездверного кузова, тоже был минимальным, но в то же время он был в состоянии скрыть двигатель ВМС или Ford Anglia. Принципиально изменилась подвеска: передняя стала двухрычажной с пружинами в блоке с амортизаторами, как у мотоциклов, задняя - типа De Dion (мост неразрезной, редуктор вынесен и установлен на раме). Дисковые тормоза устанавливались на всех колесах, но только сзади они действовали на полуось (это снижает вес неподрессоренных масс). Впечатляли размеры (высота без стекла - 70 см) и вес автомобиля: с 1,2-литровым мотором и 15-дюймовыми колесами -416 кг!

В принципе шасси было полностью идентично возникшему годом ранее МК11 с обтекаемым кузовом Фрэнка Костина (1920-1995). Несмотря на то, что МК11 предназначался для гонок, его тоже можно было купить, поэтому встречается сообщение о том, что Mark 11 -первый серийный Lotus. Это, конечно, не так.

 

По-настоящему серийным стал для этой фирмы только МК 7. "Великолепная семерка" выпускалась по 150 штук в год в следующих исполнениях: F - нижнеклапанный Ford Anglia 1172 37 л.с., А - верхнеклапанный ВМС 948 см3 39 л.с, С - Coventry Climax (распредвал в головке) 1098 см3 85 л.с. С 1961 года: F - Ford 997 см3 40 л.с, А - Austin Healey 948 см3 46 л.с, М - Morris 948 см137 л.с. Все они были оборудованы 4-ступенчатыми коробками передач (кроме первой F с тремя передачами) и развивали около 150 км/час (кроме С - 180). В 1962 году к Seven приложил свою руку штатный дизайнер Lotus, Джон Фрейлинг, создатель Ban, Elan +2, Europa и Clan Crusader - автомобиля, выпускаемого Полом Гауссауером (Gaussauer), "отпочковавшимся" от Lotus в 1971 году. Алюминиевый кузов удлинился до 3,36 метра вместо 3,12, изменил пластику и "оброс" размашистыми, неподвижными, крыльями. Изменилось и имя: к Seven прибавилось Super. Пестрота силовых установок сменилась "одноцветием" Coventry Climax (1498 см3, 66-92 л.с), а скорость увеличилась до 160 км/ч со "слабым" мотором - и это было очень неплохо, если учесть, что 240 км/ч Jaguar Е казались в то время пределом скорости дорожного автомобиля. Вспомним еще: в начале 70-х годов Чепмен готовил к производству "суперпотусовскую" (полностью свою) модель Bite с дизайном Оливера Винтер-боттома (из Jaguar). Поэтому Super мешал ему и раздражал своим анахронизмом. Но то, что в глазах Чепмена выглядело устаревшим, другим казалось весьма перспективным.

 

Подражатели нашлись уже в 1970 году. "Триалист" Даттон Були (Wooley) не придумал ничего лучше, чем скопировать "суперседьмой" и выпускать его под маркой Dutton (мосты Triumph Gerald, моторы Ford, BLMC или Alta-Romeo) - как говорится, нескромно и без вкуса: передняя и задняя части пытались замаскировать свое происхождение. И напрасно. Нельзя исполнить Богемскую рапсодию Queen лучше, чем Queen, нельзя улучшить творение гения. В 1973 году Чепмен продал, к обоюдной выгоде, все производство "Суперсевенов" фирме Caterham Cars. С тех пор и до сих Caterham является полномочным носителем этого славного имени.

 

Когда говорят о том, что Фольксваген "Жук" расползся по всему свету, имеют в виду автомобили, "железо". Если же говорить об идеях, то "жуковатыми" оказались идеи Чепмена - кит-каров и минимального автомобиля. К концу 60-х годов во всем мире вспыхнула настоящая эпидемия кит-каров, многие из которых были "минимальными". В 1972 году лицензионное производство Super 7 и Europa началось в Испании фирмой Hispano-Alleman (агрегаты Seat). Английский Lightspeed с 1973 года отличался от оригинала только дугой безопасности и запасным колесом снаружи. Тогда же дебютировал Arkley, переделанный известным дизайнером Джоном Бриттеном. Пожалуй, и Biota с 1968 года, несмотря на оригинальную внешность, родилась от тех же генов. На родине "Лотусов" идея минимального автомобиля принесла еще один необычный "плод" - Donington. Фирма Johnard оснащала его агрегатами Rolls-Royce! В 1973 году концепция Lotus "переплыла" океан и реализовалась в США фирмой Blakely. Кроме "оригинального" S7, носившего имя Bantam, эта фирма изготавливала вольную его интерпретацию - Bearcat. Обе модели оснащались американскими, разумеется, агрегатами Ford Pinto. В 1980 году нашествию "Лотусов" подверглась Германия. Там ими занималась довольно известная тюнинговая фирма Bieber. Тогда же американская фирма DSK организовала совместное производство  Caterham. К "великолепной семерке" приобщилась и Канада - маркой Mark Seven.

 

В начале 70-х годов подражатели нашлись и у подражателей. Например, Dragonflay подражал Arkely, Lenham - уродцу Dutton. Значительным событием в "суперсевеновском мире" стало появление голландской фирмы Donkervoort в 1982 году. Тогда же, после многочисленных попыток создать свое дело, Фрэнк Костин покончил с деревянными Costin Amigo (в 1980 году) и основал действительно прибыльное предприятие - ТМС. Проект, в создании которого он принимал участие в 1956 году, принес плоды четверть века спустя! ТМС Costin незначительно отличался от Super и, несмотря на то, что предназначался для дорог общего пользования, выиграл 5 различных чемпионатов.

В конце 80-х годов, в соответствии со все возрастающей специализацией легковых автомобилей по назначению, из семени, посеянного Чепменом, "Суперлотусы" распускались во все возрастающих количествах. В Англии к ним присоединилась фирма Westfield, в Германии -Mohr (модель Rush Roadster) и VM (Seventy Seven). В США 27-летний Дэнни Пэноз собирался поступать в Art Center College of Design в 1988 году, но, побывав в Ирландии и увидев там ТМС Costin, был так поражен этим феноменом, что изменил все свои планы.

 

Вместо того, чтобы возить в США костиновские "цветочки" и "стричь купоны", 6 лет Пэноз посвятил реализации своего проекта. На отцовской ферме в Джорджии он сделал опытный образец с кузовом из стеклопластика. Затем, с помощью дизайнера Фримена Томаса перепроектировал его под изготовление из алюминиевых сплавов. Дэнни Пэноз использовал много серийных деталей: мотор и трансмиссию от Ford Mustang, заднюю подвеску и тормоза от Crown Victoria, лобовое стекло от "Жука" и т.д. Его собственная фирма Panoz делает, кроме кузова, интерьер, переднюю подвеску - всего 600 деталей. Пэноз получил все необходимые сертификаты и готов выпускать со всем своим штатом (8 человек) 50 автомобилей в год по цене ровно 49495$. Что ж, пожелаем ему удачи - он ее заслужил: в 1994-м швейцарская фирма Rinspeed Design, прославившаяся своим тюнингом, продала 6 его автомобилей под своей маркой. Начало оказалось таким многообещающим, что в следующем году она наладила совместное с Panoz производство с небольшим, но существенным "макияжем". Изменилась облицовка радиатора, круглые фары сменились оригинальными консолями с вмонтированными конденсаторными источниками света, исчезли бамперы от AC Cobra, зато появились две дуги безопасности.

 

По состоянию на 1996 год к семейству производителей S7 добавились: фирма Martin (Франция, агрегаты Ford), Irmscher (Германия, Opel). Даже такой крупный концерн, как Mazda, опубликовал фотоснимки своего проекта минимального автомобиля Mazdaspeed. Надо думать, конкуренты не станут ждать, пока Mazda завоюет "цветочный" рынок и понесут туда свои товары в подобной упаковке. Но появление Mazda среди "Лотусов" может означать и то, что со временем они будут "съедены" гигантскими "травоядными".

Казалось бы, у нас "Лотусами" даже не пахнет.  На самом деле, конечно, все иначе: недостаток благоприятных условий компенсируется избытком умелых рук и светлых голов. В 1982 году Валерий Тарануха из Харькова, руководитель Клуба Вечного Поиска, автор более 40 оригинальных автомотоконструкций, представил на Республиканскую выставку самодельных автомобилей очередную работу КВП - точную копию Super Seven с двигателем Renault. С тех пор "Лотусы" "пустили прочные корни" и у нас: годом позже появилась еще одна точная копия, изготовленная Борисом Чернецом, и собственная трактовка Николая Шевченко - оба оттуда, с родины Lotus на Украине. Затем Олег Лукьянчук из Симферополя, вдохнув "Лотусовской пыльцы", сделал еще одну точную копию, пожалуй, самую совершенную из всех. Наконец, в 1986 году "Лотус" "распустился" в Ровно с небольшими изменениями во вкусе создателя, Владимира Моцаренко. Наши "Суперседьмые" созданы на базе "Жигулей" и по своим динамическим показателям сильно уступают "фирменным", зато здесь представляют "седьмой" эффект в полной мере. Все они предназначались только для удовлетворения потребности создателей в остром, открытом воздуху автомобиле - попробовал бы кто-нибудь из них продать! В последние годы Лукьянчук пытается наладить их производство, с этой целью он даже переехал в Запорожье.

 

Многообразие всего "цветника" не позволяет подробно рассмотреть каждую разновидность, поэтому остановимся на наиболее значительных фактах. Первые среди "седьмых" -Caterham, Donkervoort и Rinspeed Caterham бережет традиции и честь марки, выпуская около 150 штук в год. В его программе - 5 моделей, одна из которых предназначена для горных гонок. Она отличается крыльями мотоциклетного типа и тем самым приближается к истокам, к просто "Семь". Мощность дорожных моделей: 115 (Rover 1600, 16 клапанов), 135 (Ford 1700) и 165 л.с. (Vauxhall 2000, 16-клапанный). Стоимость - от 14745 до 18995 фунтов. Кит-кары дешевле примерно на 2000 фунтов. В соответствии с ростом спроса на комфорт Caterham предлагает целый список опций, среди которых жесткая крыша, кожаные сиденья, иммобилайзер и прочие.

 

Ян Донкервоорт делает кузова своих D8 из алюминия со стеклопластиковым "оперением". В программе - 4 разновидности базовой модели со скоростями от 200 до 235 км/ч. Мощности двигателей - от 140 до 280 л.с. D8 Cosworth и D8 Cosworth Sport (отличается мотоциклетными крыльями) разгоняются до "сотни" за 4 секунды - быстрее, чем Ferrari 456 GT! (5,2 с). Выпускается около 100 автомобилей в год по цене 150000 DM, Донкервоорт организовал гонки на приз Donkervoort, в которых соревнуются на "Донкервоортах", и это естественно: по такой цене их купит не всякий, а гонки - проверенный стимул.

Конструкция Rinspeed подобна остальным, но двигатель V8 Ford Mustang имеет обьем 4942 см3 и две степени форсировки: 218 л.с. (модель R) и, с наддувом, - 305 л.с. (SC-R). Соответственно отличаются и характеристики: 224 и 258 км/ч, 5,1 и 4,4 сек до 100 км/ч.

Неизвестно, случайно ли имя счастливой модели совпало с числом 7, или в самом деле "семь" - счастливое число? Нам остается только констатировать этот факт, а установление взаимосвязи между причиной и следствием предоставим более высоким инстанциям - тем, которые управляют ими.

28-04-2010, 03:02 | Илона Смолякова
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: