Все вазовские модели являются прекрасным примером линейки заднеприводных авто. И задний привод вполне оправдывает свой титул «классики»: поскольку авто, оборудованные таким приводом, удачно сочетают управляемость, поскольку разные углы передних и задних колес при входе в поворот позволяют легче удерживать авто под контролем и мощность, сохраняют первенство за заднеприводными автомобилями. Конструкционные особенности заднеприводных автомобилей проверены временем, правда есть один минус – громоздкость. Но ведь задний привод рассчитан на двигатели с большей мощностью, чем переднеприводные.
Ситуация на авторынке и отечественном, и мировом – склоняется к авто с передним приводом. Однако, даже корифеи автомобильного производства, как, например, Мерседес или БМВ, не думают отказываться от традиций задних приводов, и сегодня предлагают автоновинки с классикой – приводом на заднюю ось.
Поэтому актуальность рассмотрения вопроса по принципу и схемам работы заднего моста ВАЗ как никогда актуально, особенно на территории России, да и ближнего зарубежья тоже. Ведь не все у нас в состоянии ездить на БМВ, ниссанах или мерсах – большая часть автовладельцев имеет авто волжского автозавода, начиная от копейки (кстати, они все еще бегают по нашим дорогам) ну и заканчивая последними моделями.
Что касается заднего моста ВАЗ, то здесь не последнюю роль играет унификация почти со всеми моделями авто ВАЗ (исключение составляет попноприводный ВАЗ-2121). Отличие между задними мостами только одно – редукторы, где главные передачи отличаются передаточными числами. Для удобства на горловины редукторов наносится маркировка: У (универсал) – передаточные числа 4, 44; 2 (для ВАЗ 2121) — передаточные числа 4, 1; без маркировки — передаточные числа 4, 3; 3 — передаточные числа 4, 1; 6 — передаточные числа 3, 9.
Теперь перейдем к рассмотрению особенностей устройства: схема работы заднего моста ВАЗ.
Подвеска задних колес авто зависима, поскольку колеса соединены с кузовом посредством балки заднего моста, которая соединяется с кузовом одной поперечной штангой и четырьмя продольными. Поперечная штанга предотвращает боковые смещения, а продольные передают, от колес на кузов толкающие и тормозные усилия. Балка вместе со штангами представляют направляющую конструкцию подвески.
Для передачи крутящего момента, с карданной передачи на ведущие колеса авто последовательно задействованы главная передача, затем дифференциал с полуосями. Все эти устройства входят в задний мост автомобиля, в состав которого еще входят две базовые детали: балка и картер редуктора заднего моста.
В состав балки заднего моста, соответственно, входит два штампованных кожуха, сваренные продольными швами. На концы кожухов привариваются два стальных фланца, с проточенными гнездами для подшипников и сальников полуосей. В торцах фланцев – гнезда для болтов, крепят щиты тормозных механизмов колес и маслоотражатель с пластиной, удерживающей подшипники полуоси в гнезде фланца. В свою очередь маслоотражатель и пластина крепежа подшипника полуоси соединяются между собой через уплотнительную прокладку винтами. Концы балки заднего моста оснащены приваренными опорными чашками пружин задней подвески и кронштейнами для фиксации штанг с амортизаторами подвески. Средняя часть балки имеет расширение и сквозной проем. Сзади присоединена крышка с маслоналивным (и контрольным одновременно) отверстием с пробкой. С передним торцом проема соединен картер редуктора заднего моста. А сверху с балкой соединен сапун с подпружиненным клапаном. Сапун обеспечивает сохранность и исключает попадание воды и грязи в задний мост и повышенное давление в полости балки. Внутри балки закреплены направляющие полуосей, необходимые для установки полуосей. Еще балка оснащена отверстием для слива масла (с магнитной пробкой) – в нижней части.
Пара конических шестерней составляет главную передачу. Шестерни характеризуются гипоидным зацеплением, оси ведущей и ведомой шестерни смещены, т. е. их оси перекрещиваются, а не пересекаются. Что повышает долговечность работы главной передачи, поскольку уменьшается нагрузка на каждый зуб, и дает возможность передавать больший вращающий момент. Для ограничения осевого перемещения ведущей шестерни при рабочих нагрузках и обеспечения бесшумной и долговечной работы главной передачи, в подшипники шестерни вводится предварительный натяг (регулируется затягиванием гайки, контролируется деформацией распорной втулки).
К фланцу коробки дифференциала крепится шестерня, выполненная в виде зубчатого венца. Шестерня, вместе с коробкой дифференциала производит вращение в роликовых конических подшипниках, которые установлены в разъемные гнезда картера, и имеют отъемные крышки.
Что касается дифференциала, то он конический двухсателлитный, состоящий из двух сателлитов, размещенных на общей оси, двух шестерен (полуосевые) и коробки дифференциала. Ось размещена в отверстиях коробки дифференциала, а для предотвращения выпадания используется шестерня, перекрывающая отверстие в коробке. Поверхность сателлитов имеет полусферическую форму и опирается на полусферу дифференциала. Сателлиты и полуосевые шестерни находятся в постоянном зацеплении, цилиндрические пояски сателлитов проходят в отверстия в коробке дифференциала и работают в качестве опор. Опорные шайбы между коробкой дифференциала и торцами полуосевых шестерен гарантируют их корректное сообщение.
Полуось выполняется вместе с фланцем, к которому, в свою очередь, прикрепляется диск заднего колеса и тормозной барабан. Полуосевая шестерня выступает, как опора для внутреннего конца полуоси и соединяется с ним шлицами. С наружной стороны опора полуоси приходится на шариковый подшипник, который зафиксирован на полуоси между ее запорным кольцом (напрессовано на полуось при нагревании до 300 С) и буртиком. Уплотнение подшипника полуоси происходит: сальником с внутренней стороны, и резиновым кольцом (зажато между фланцем балки заднего моста и щитом) снаружи. Закрепление подшипника производится в гнездо балки заднего моста, при помощи пластины, которая прикреплена к торцу балки заднего моста, вместе со щитом и маслоотражателем тормоза. Для уменьшения вероятности попадания к тормозному механизму заднего колеса, при повреждении сальника, масла, на полуоси существуют канавки и поставлен маслоотражатель. Доступ к гайкам болтов крепления щита, маслоотражателя и пластины в полуоси реализован посредством двух отверстий для прохождения торцевого ключа.
И в конце важно напомнить, что схема работы заднего моста представляется как весьма сложный механизм, который требует внимательного к себе отношения и периодического технического обслуживания.
