» » Подержанный BMW X5

Подержанный BMW X5

Подержанный BMW X5В середине 90-х годов прошлого века руководство компании BMW принимает решение начать осваивать новый для себя сегмент рынка полноприводных кроссоверов. Этот тип транспортных средств только набирал тогда популярность, ниша SUV все больше росла, и баварцы не могли остаться в стороне от мировых тенденций. Но опыта создания таких автомобилей они не имели. Принимается решение купить группу компаний Rover и входящее в его состав отделение по производству премиальных внедорожников Land Rover.


Технический прорыв X5

Для производства собственного кроссовера была выбрана платформа от автомобилей 5 серии в кузове E39.

Кроссовер от BMW получился не таким, как у всех. Да, он имел полный привод и дорожный просвет несколько больший, чем у седанов, но упор был сделан именно на драйверских качествах.

Для своего времени X5 был настоящим прорывом, модель имела мощные двигатели, премиального качества салон со множеством дорогих опций и выгодно отличалась от большинства конкурентов. Ее выбирали те, кто хотел чувствовать себя увереннее на пересеченной местности и смотреть над потоком в городе, но не желал отказываться от драйверских амбиций.

Двигатель

Двигатели новый кроссовер позаимствовал у седанов марки. Это были: бензиновая рядная шестерка, объемом 3 литра, мощностью 231 л.с. (M54) и V-образный бензиновый мотор с восемью цилиндрами, который имел две модификации: объемом 4.4 литра (286 л.с.) и 4.6 литра (347 л.с.), индекс мотора M62. Также был вариант турбодизельного двигателя М57 3.0 л, построенного по технологии Common Rail (184 л.с.). В 2004 году после рестайлинга двигатели стали устанавливаться нового поколения с подросшей мощностью и улучшенной экономичностью. Это V-образные серии N62 4.4 л (320 л.с.) и 4.8 л (360 л.с.) и турбодизель M57TU мощностью 218 л.с. Бензиновая шестерка осталась прежней.

Двигатели от BMW традиционно имели самые высокотехнологичные на тот момент технические решения: фирменные системы изменения фаз газораспределения VANOS и бездроссельного регулирования подачи топливно-воздушной смеси Valvetronic. Эти системы требуют качественного и своевременного обслуживания и применения только специализированных масел и антифриза. При таких условиях они безотказно служат до сих пор.

Привод ГРМ снабжен долговечной цепью, рассчитанной на весь срок службы мотора. V-образные двигатели имеют целых пять цепей. Все двигатели отличались повышенным масляным аппетитом. Так, в межсервисный интервал часто приходилось доливать до 8 л дорогущей синтетики. Первопричина этого явления в конструкции кривошипно-шатунного механизма. Зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров больше, чем это обычно бывает. Так достигается снижение трения в механизме и улучшение КПД.

Генератор на восьмерках конструктивно выполнен вместе с блоком и омывается антифризом, что влечет нехарактерные для этого узла перепады температур и увеличивает вероятность протечек. Также герметичности системы охлаждения не способствовало применение пластиковых хомутов на патрубках. Со временем сила прижатия снижалась и антифриз уходил. Перед покупкой нужно внимательно изучить, не был ли перегрет двигатель.

Качество отечественного топлива негативно сказывается на производительности форсунок. Их нужно периодически очищать. Причем применение ультразвука недопустимо. Только очистка качественными специализированными жидкостями. Очищать нужно в том числе и форсунки дизельных двигателей.

Двигатели имели алюминиевый блок цилиндров и официально не ремонтопригодные, но у нас их растачивают и гильзуют. В целом рядная бензиновая шестерка надежнее, но у нас популярнее были 8-ми цилиндровые версии. Дизельные машины продавались хуже. Они в целом довольно надежны, но в случае необходимости в ремонте выполнить его будет непросто. Квалифицированных специалистов очень мало и запчасти очень дороги.

Машины с шестицилиндровым двигателем в среднем потребляют до 15 л топлива, V-образные восьмерки редко укладываются в 20. Дизельные версии самые экономичные и расходуют около 11л/100км. Даже самые слабые моторы достаточно тяговиты, а топовые версии обладают поистине взрывным темпераментом.

Трансмиссия

Двигатели комплектовались пяти-, а после рестайлинга шестиступенчатыми механическими и автоматическими коробками передач. Высокие передаваемые моменты не способствовали их долговечности. Обычно до пробега 150 тыс. км владельцы уже успевали заменить дорогой узел. Цена ремонта часто превышает стоимость узла с разборки. Раздаточная коробка с дифференциалом или многодисковая муфта, которая начала устанавливаться после рестайлинга, служат без проблем.

Карданные валы и ШРУСы обычно если и выходили из строя, то случалось это после физических контактов с препятствиями. Официально заменяются эти узлы в сборе, но можно и попробовать отремонтировать с последующей балансировкой.

Подвеска

Подвеска модели не обладает живучестью. Срок ее службы сильно зависит от дорог, по которым ездит автомобиль, и от темперамента владельца. Передняя требует переборки каждые 40-80 тыс. км с заменой сайлентблоков и шаровых опор, задняя многорычажная служит до 100 тыс. км, затем необходима замена рычагов в сборе. Существуют не оригинальные запчасти для нижних рычагов. Пружины, амортизаторы, ступичные подшипники и рулевое управление служат долго. Часто можно встретить варианты с пневмоподвеской и с системой поддержания клиренса. Она вполне долговечна, если владелец не перегружал машину.

Кузов и салон

Кузов автомобиля хорошо противостоит коррозии. Ржавчина возможна только после кустарного устранения последствий ДТП. Салон отлично выглядит, вставки из дерева и полированного алюминия создают ощущение респектабельности и уюта. Но на машинах первых лет выпуска сверчки совсем не редкость. Скрипит кожаная обивка сидений. Высокая жесткость подвески способствует разбалтыванию элементов интерьера. В багажнике автомобиля много электронных блоков, а уплотнители бывает, что протекают или владелец заливает электронику по своей вине. После этого обычно нужен дорогой ремонт. Машина может даже отказаться ехать.

За все нужно платить

Каждый, кто решается на покупку этой машины, должен понимать, что содержание ее затратное. Даже не оригинальные запчасти очень дороги. Рекомендовать покупку можно только любителям активной езды, готовым оплачивать свои увлечения. Цены на X5 первого поколения сейчас очень демократичны. Самые дешевые варианты стоят от 400 тыс.руб., но состояние большинства предлагаемых экземпляров оставляет желать лучшего. Большинство машин битые, с проблемами с подвеской и с электроникой.

Дополнительным фактором является высокая угоняемость модели. Причем, воры не брезгуют ничем. Убитые экземпляры идут на запчасти. На новых перебиваются номера агрегатов под купленные за бесценок документы от не подлежащих восстановлению автомобилей.

Если вы стали обладателем бывшего в употреблении BMW X5, не стоит рассчитывать на беспроблемную эксплуатацию. Нужно быть готовым к предстоящим заменам и не покупать автомобиль на последние деньги. Но столько удовольствия от вождения не даст вам никакой другой автомобиль за эту цену.

14-12-2013, 00:10 | Корнев Андрей
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: