» » Датчик удара: виды, назначение, установка

Датчик удара: виды, назначение, установка

Датчик удара: виды, назначение, установка

Шок-сенсор — это простыми словами датчик удара, на английском shock sensor, он устанавливается практически на всех системах охраны, датчики полностью берут под контроль периметр кузова автомобиля и при малейшем ударе реагируют на него. У датчика должна быть уравновешенная «нервная система», ему необходимо иметь достаточную чувствительность к ударам и прикосновениям к автомобилю, но при этом не кричать из-за любого шороха, например, грома или проехавшего рядом авто.


Чтобы датчик умел различать настоящее воздействие и удары, от ложных и случайных помех, сегодня их делают «умными», которые имеют двухзонный контроль. Если удар, даже легкий, имел место быть, то сигнализация должна сделать короткое звуковое предупреждение. Таким образом, злоумышленник или случайный виновник поймет, что автомобиль охраняется и продолжать воздействие нельзя.

При возникновении сильных ударов, в случае аварии, не санкционированной буксировке, взломе или разбивании стекол включается тревожная сигнализация и работает по установленной схеме, с определенным интервалом времени. Вот именно для различия таких ударов и была разработана система двухзонного распознания.

Для того чтобы датчик умел правильно распознавать удары и воздействия, в нем есть такая деталь как элемент чувствительности, который приняв воздействие, обрабатывает его силу и преобразовывает в сигнал с определенным звуком. Сами чувствительные элементы бывают разных типов, в зависимости от того, какой механизм распознания они имеют, их три вида:

  • микрофонные;
  • электромагнитные;
  • пьезокерамические.

Кроме того, есть еще и дополнительные варианты чувствительных элементов, которые из-за сложности конструкции и высокой цены не были востребованы. Например, светодиод в упругом подвесе, который работает вместе с фотоприемником. Также есть элемент чувствительности использующий эффект Холла.

Электромагнитный датчик

В момент воздействия на кузов здесь работает контролирующий магнит, который установлен на металлической пружине, при ударе начинается колебание. Из-за колебаний образуется электросигнал в многовитковой катушке, классификация удара зависит от того, насколько сильный поступил сигнал. Такие датчики очень востребованны и очень часто ставятся в автомобильные сигнализации, т.к. они довольно точные и в то же время просты и безотказны.

Пьезокерамический датчик

В датчиках такого типа основную работу выполняет установленный элемент чувствительности — это пьезопластин, у которого есть еще небольшой груз. Преимущество такого элемента в том, что на него не воздействуют никакие электромагнитные помехи, как минус стоит отметить очень большие размеры окончательного продукта.

Микрофонные датчики

В этом случае на чувствительный электретный микрофон надевается специальный колпачок из резины, на колпачке есть грузило из латуни. Микрофон очень чувствительный и измеряет под грузом воздушное давление. Когда груз колеблется, происходит замер того, насколько сильное было воздействие на кузов. Преимущество в том, что такой чувствительный элемент не подвергается множественным акустическим помехам.

Датчики цифровой и аналоговой обработки

Это новинки достижений, которые начали входить в мир автомобильной сигнализации сравнительно недавно. Здесь для обработки поступивших сигналов от чувствительного процессора используется микропроцессор. С помощью такой технологии можно до тонкости настроить любую зону кузова под определенную чувствительность, причем делается такая настройка с помощью брелка. Естественно, современный процессор может более точно обрабатывать поступивший сигнал и определять, нужно ли поднимать тревогу или нет, т.е. он использует логическую компьютерную схему обработки.

Датчики удара: установка и эффективность

По поводу датчиков удара и их размещения на кузове автомобиля, мнения специалистов не просто разделяются, но и противоречат друг другу. Проблема в том, что одни настаивают на том, что датчики должны устанавливаться только на очень прочных деталях кузова, исключительно на железе, они должны быть закреплены к кузову и не поддаваться никаким сторонним колебаниям. Вторая половина специалистов говорит об обратном, они утверждают, что большая часть амплитуды забирается именно железом, тем самым датчик не может выдавать верные данные. Якобы именно поэтому датчики очень часто неправильно и слабо реагируют на сильные воздействия. А повышать уровень чувствительности нельзя, т.к. участятся ложные срабатывания. Для решения этой проблемы специалисты второй группы предлагают крепить датчики на всевозможные сторонние крепления, которые будут прочные, но при этом смогут правильно отражать данные, например, хомуты, жгуты, стяжки из пластика и прочее.

Есть даже такие варианты просчетов, что самое оптимальное место установки датчиков прямо в салоне автомобиля, и именно в середине, обусловлено это тем, что в середине салона датчик одинаково чувствителен к воздействиям на любой элемент кузова. В этом случае самое главное правильно и крепко закрепить датчик, чтобы не происходило произвольного срабатывания.

Есть также новшество с установкой датчика чувствительности - прямо на сигнализационную плату. Если посмотреть с экономической точки зрения, то это идеальное решение, т.к. дешево. А вот с технической точки, да и с точки зрения безопасности такое решение не совершенно. Становится крайне сложно найти безопасное и недоступное для угонщиков место установки платы. Кроме того, нужно помнить и о том, что плата должна стоять там, где она оптимально будет подавать сигналы чувствительности. За основу для выбора места для установки датчика должны учитываться несколько важных условий. Во-первых, датчик должен быть максимально стабильным и точным на любые внешние воздействия, во-вторых, не должно быть ложных срабатываний как от молний или проезжающих мимо авто.

Правильная настройка датчиков

Методом долгих проверок и сбора информации были выработаны два действенных и эффективных вида правильной настройки чувствительности, когда датчики работают максимально эффективно и без сбоев:

  • полуавтоматический;
  • индивидуальные пробы.

В первом случае все происходит от руки водителя или специалиста, т.е. Сигнализация устанавливается на нейтральный обучающий режим, после чего в разные части кузова создаются толчки или удары. В эти моменты память микропроцессора все запоминает, частоту и интенсивность, в итоге в базе собранных данных есть четкое разделение на сильные и незначительные удары. Но тут не так все сладко, дело в том, что удар обработан и записан, но в разных частях кузова, такой удар будет обрабатываться датчиками по-разному, и сигнал будет поступать тоже разный и будет немало ложных сигналов либо умолчания. Вот, к примеру, при ударе по колесу в обучающем режиме датчик принял его как слабый удар, а такой же удар по кузову он может принять как сильный и сработает сигнал. С таким же успехом сигнализация может неправильно принять слабый сигнал, но на деле это будет взлом.

Что касается второго метода, то это индивидуальный подход с множественными и мучительными пробами и ошибками. Для этого сигнализация снова устанавливается на обучающий режим, но простукивание не ограничивается одним ударом по одной части кузова. Наоборот, удары наносятся по разным частям, чтобы микропроцессор обработал и запомнил как можно больше вариантов и в затем мог выбрать правильное действие. Причем выбор чувствительности делается не на основе датчиков, а именно по сигнализации. Работа осложняется тем, что нужно поработать удары и сигналы для обеих тревожных зон, для предупредительной и отдельно для тревожной. Это конечно самый точный метод, но требует больше трудов и времени.

16-07-2013, 00:20 | Игорь Пелих
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: