» » Типы полного привода на джипах

Типы полного привода на джипах

Типы полного привода на джипахИсходя из практики, полный привод не всегда такой уж и полный. Зависит это от режима эксплуатации, дорожных условий и особенностей конструкции трансмиссии. Вступив на путь создания легковых полноприводных автомобилей, компании вначале действовали с оглядкой на денежную стоимость нововведений, а затем начали работать в этих направлениях. В результате нововведений появился целый ряд новых схем трансмиссий для полноприводных авто — 4Motion, 4Matic, Syncro, Quattro и т. д. В нашей статье хотелось бы поговорить о типах полного привода на джипах.

 

Трансмиссии можно объединить в три большие группы исходя из принципа действия:

  •  системы, у которых полный привод включается в ручном режиме;
  •  системы, у которых полный привод включается автоматически;
  •  постоянный полный привод.

Кстати, в аббревиатуру 4WD и AWD заложена информация о том, к какой из групп относится полноприводный авто. AWD обозначается автоматически включаемый или полный постоянный привод, а аббревиатура 4WD - это полный привод, выключаемый и включаемый вручную, т.е. владельцем автомобиля. Вкратце рассмотрим особенности каждой из этих схем.

 

Полный привод, который работает постоянно.

 

В данном виде трансмиссии крутящий момент от мотора передается на все колеса. Однако в процессе ее создания появилась одна проблема, которая не давала инженерам взять технические решения у простых вездеходов. Дело в том, что у многих «джипов» связь между задней и передней ведущими осями - жесткая, в смысле без дифференциала. Если на машине с такой трансмиссией ездить по трассам с твердым покрытием, поворачиваемость у ее будет очень плохая, так как задние и передние колеса проходят разный путь, а поэтому, менее нагруженные из них будут стремиться к пробуксовыванию.

 

Пришлось, помимо заднего и переднего межколесных дифференциалов, поставить еще и третий - центральный или межосевой дифференциал. В зависимости от характеристик дифференциала крутящий момент разместили между колесами задней и передней оси в определенной пропорции. Однако полноприводная трансмиссия в таком виде оказалась пригодной только для дорог с однородным покрытием. На скользкой или мокрой дороге может появиться такая ситуация, когда весь крутящий момент мотора будет передаваться на то колесо, которое потеряло сцепление с трассой, и машина не сможет сдвинуться с места. Да и шансов попасть в подобную ситуацию у полноприводного авто в два раза больше, чем у заднее- или переднеприводного. Такой дискомфорт решили путем установки механизма автоматической блокировки дифференциала или межосевого дифференциала высокого трения. Для осуществления этого широкое распространение получил механический самоблокирующийся дифференциал Torsen (чувствительный к моменту — TORgue SENsing). В случае отсутствия пробуксовок, он отдает крутящий момент к задней и передней ведущим осям в пропорции 50х50, которая соответствует наилучшей управляемости и устойчивости. При появлении самых малых признаков пробуксовки колес одной оси, Torsen практически мгновенно срабатывает и перераспределяет порядка 75% крутящего момент на оси колес, которые не потеряли сцепления с трассой. Благодаря эффективности работы и простоте конструкции инженеры Audi отдают предпочтение именно центральному дифференциалу Torsen. Еще одни распространенный способ автоматической блокировки дифференциала появился с использованием вискомуфты. К примеру, в трансмиссии Subary Legasy и Impreza, Mitsubishi Eclipse GSX, старых Toyota Celica turbo и BMW 325ix простой механический межосевой дифференциал работает вместе с вискомуфтой, реагирующей на разницу скоростей колес задней и передней ведущих осей. Подобная схема обеспечивает распределение по осям крутящего момента в диапазоне от 50х50% — на хорошей трассе до 95х5% или 5х95% — на бездорожье.

 

Позже помимо приборов блокировки межколесных дифференциалов начали использовать возможности новейших электронных противобуксовочных систем (ASC), управления тягой (ETS, ASR). Получая информацию от датчиков ABS (антиблокировочной системы), эти системы притормаживают колеса, которые буксуют, при этом перераспределение крутящего момента обеспечивается другим колесам. Развитие трансмиссий легковых полноприводных автомобилей подтолкнуло производителей машин к совершенствованию приводов у джипов. Интересная схема полного постоянного привода применяется на Mercedes класса-М. У этого джипа все три дифференциала — не блокируются, т.е. свободные. А на зимней скользкой дороге или бездорожье в полную силу работает «думающая» система контроля тяги электронный блок ETS, анализируя показания ABS, «вычисляет» колесо буксирования и в нужный момент активизирует механизм тормозов. А в отличие от класса-М в трансмиссии такого «внедорожника» как Mercedes класса-G все три дифференциала с блокировками, которые дистанционно отключаются и включаются.

 

Полный привод, который подключается автоматически.

 

При нормальных условиях дороги такая трансмиссия работает как заднее- или переднеприводная. Это позволяет машинам сохранять «фамильные» черты, которые свойственны тому или иному типу привода. А в ситуациях, когда одно (или пара) ведущее колесо теряет сцепление с трассой и могут пробуксовывать, крутящий момент будет перераспределен на колеса другой оси. Много лет придерживались такой схемы для своих легковых моделей авто Honda, Mercedes и Volkswagen. Вал, передающий момент на ось, через определенную муфту связан с колесами второй оси. Муфта обычно встраивается в близи заднего моста или вместо межосевого дифференциала. В нормальных условиях трассы муфта разблокирована, а в экстремальной ситуации - передает крутящий момент и блокирует колеса оси. В машинах с полным приводом, включаемым автоматически, применяют несколько типов муфт уже упоминавшейся вискомуфты, гидравлические системы блокирования фрикционной муфты, фрикционные муфты, управляемые электроникой и т. д.

 

Инженерам компании Mercedes получилось изобрести функцию предотвращения пробуксовки ведущих задних колес посредством электронной системы 4Matic. При фиксировании одним из ABS датчиков пробуксовки одного (или пары) колеса блок управления заблокирует гидравлическую муфту дифференциала, который подключает в работу передние колеса. Если таких средств недостаточно, последует команда на блокирование муфты межосевого дифференциала моста сзади. Компания Haldex (Швеция) разработала фрикционную муфту, которая управляется электроникой, для полноприводных моделей концерна Volkswagen 4Motion, которые созданы на платформе Golf IV — Audi A3, Bora и Seat Toledo, Leon Skoda Octavia и TT. Такая муфта зачастую устанавливается прямо перед задним мостом, а главное ее достоинство - возможность настроить работу трансмиссии через программирование электронного блока, индивидуально задавая для каждой модели, например, количество передаваемого крутящего момента или моменты блокировки. На машинах для активного отдыха фирмы Honda HR-V и CR-V японские инженеры стали применять устройство блокировки под названием Real Time 4WD. Главной особенностью его является то, что муфта устройства будет блокирована двухконтурной системой. Два насоса системы - откачивающий и закачивающий - приводятся в действие валами, которые соединены с задним и передним мостами. При отсутствии отличий в частоте вращения задних и передних колес в контуре практически отсутствует давление масла. Когда передние колеса начнут пробуксовывать, давление немного повышается и диски блокируются. Именно так произойдет перемещение крутящего момента от передних на задние колеса, которые в штатных ситуациях являются не ведущими, а нейтральными.

 

Полный привод, который включается в ручном режиме.

 

В отличие от «заряженных» версий легковых машин со спортивным характером у внедорожников полный привод, в том числе и «паркетных», должен работать, так как ему предназначено - помогать передвигаться по плохой дороге. Как правило, в таких трансмиссиях, нет межосевого дифференциала, а без него не могут обойтись легковые машины с полным постоянным приводом. Когда включен привод на все четыре колеса задняя и передняя ось имеют жесткую связь, крутящий момент при этом передается в соотношении 50х50.

 

В этом случае ездить по скоростной трассе с включенным полным приводом – не имеет смысла. Для начала возникает опасность пробуксовки колес, особенно в поворотах, далее, детали трансмиссии (шестерни дифференциалов колеса, карданные валы и т.д.) будут испытывать большие перегрузки, в таком случае не избежать поломок, если полный привод не выключить вовремя. Но автолюбители все же иногда забывают делать это. В результате в некоторых схемах есть устройства отключения «автоматом» или сигнализаторы полного привода при движении с высокой скоростью.

 

Вывод

 

Говоря про типы полного привода на джипах, хочется дать совет тем, кто желает приобрести полноприводную машину, однако не знает, какому типу авто трансмиссии отдать свое предпочтение. Для начала надо понять, в каких дорожных условиях чаще всего будет эксплуатироваться машина.

 

Если вы любитель быстрой езды, покупайте легковую машину с постоянным полным приводом. Если вы любите умеренную езду, но хотите себя обезопасить от всяческих проблем зимой, покупайте машину, где полный привод  включается автоматически.

 

Любителям рыбалки, охоты, отдыха на природе и поездок на дачу независимо от времени года стоит ориентироваться на запас проходимости своих машин. Этому соответствуют джипы с большим дорожным просветом.

6-04-2011, 19:18 | Владимир Зинченко
 
 
 
Ваше Имя*:
Ваш E-Mail:
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Защита от спама: